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北航道低溫水上塑料浮標警示帶燈航標
其，與傳統的蘇伊士—馬六甲航線相比，北航線到底有多少利可圖，各難有統答案。因為盡管北方航線有誘人的商業前景，但是基礎設施的缺乏加上惡劣的自然環境讓北航線至少在短期內不具備商業上的可行性。而且，浮冰和可怕的冰山迫使船只能以慢的速度航行甚至繞道。此外，北航道的某些地段水位過低尤其是白令海峽，這制約了商船的通行。
其二，誠如美地理學教授布里格姆所言，除了冰山，貨船同時還要面對俄羅斯的許可及管制條例。數十年來，各對北航道的爭議直很激烈。從俄羅斯到加拿，都將北航道視為內交通線，而其他則直堅持際通行權利。俄羅斯還通過法律，要求過往船只事先取得許可，強制使用俄羅斯破冰和導航服務，收取高額費用，引起其他的不滿。不能達到令各方都滿意的協議，北航線要與傳統航線爭高下顯然短期內并不切實際。
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這先是因為我已經是個地科考，從1999年至今，進行了五次北考察，“用數據說話”為中積參與北事務提供了強有力的科技支撐。
其次，中對北事務的參與是*、多渠道的。北理事會只是北際合作的個重要平臺；目前理事會還于“建章立制”階段，其政治性還有待未來際實踐的檢驗。而中在際海事組織地航運規則談判、氣候變化與可持續發展會議、洋法公約》締約會議等治理機制中具有正式成員的身份勢，在涉北的際制度建設方面將擁有的發言權。
三，北理事會觀察員資格對中而言所獲得的實際利益還相當有限。理事會觀察員主要的權利是有資格參加理事會的有關會議，近距離觀察其運作；沒有投票權和決策權。因此，理事會觀察員資格對中而言主要是提供了個進步深入了解北的“窗口”。
隨著北地區氣候環境的變化，北理事會作為目前的個包括部八個北的間組織，其自身的機制化、正規化建設也加緊推進。除接納新的觀察員外，本次部長會議還通過了系列新的政策文件。
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